물이 갇히는 그릇 — 1998년 5월 2일, 7호선이 지형에 진 이유

1998년 5월 2일 오전 7시 40분. 전날부터 내린 집중호우로 중랑천이 넘쳤습니다. 물은 6호선 공사장으로 밀려들었고, 높이 4미터의 물막이벽을 넘어 환승 통로를 타고 태릉입구역으로 흘러들었습니다. 그리고 그날 11개 역이 물에 잠겼습니다.

태릉입구역은 승강장이 있는 지하 4층부터 대합실이 있는 지하 1층까지 물이 찼습니다. 7호선 변전소 1곳, 역사 전기실 7곳, 신호기계실 5곳, 통신기계실 7곳이 전부 침수됐습니다. 지하철을 굴리는 데 필요한 설비가 한꺼번에 물에 들어간 것입니다.

왜 하필 태릉입구였나

여기가 이 사고의 핵심입니다. 침수는 수락산역과 용마산역에서 멈췄습니다. 이유는 표고입니다. 도봉산역에서 건대입구역 사이에서 태릉입구역이 가장 낮았습니다. 북쪽 수락산역은 태릉입구보다 21미터, 남쪽 용마산역은 11미터가 높았습니다.

즉 물은 가장 낮은 곳에 고였고, 그 위로는 올라가지 못했습니다. 그릇의 바닥이 태릉입구였던 셈입니다. 기록은 이렇게 남겼습니다. "남쪽으로 물이 더 유입되었을 경우 연결된 환승 통로를 통하여 대형 참사가 발생할 수도 있었다."

그런데 이건 자연재해만이 아니었다

원인을 더 들어가 보면 사람이 만든 조건이 나옵니다. 당시 612공구에서 중랑천 개착공사가 진행 중이었습니다. 공사 때문에 140미터 너비의 중랑천을 양쪽에서 각각 50미터와 20미터짜리 둑으로 막았고, 그 결과 강의 폭이 절반으로 줄어든 상태였습니다.

즉 평소에도 물이 흐를 자리가 부족했던 하천에 집중호우가 왔습니다. 불어난 물이 둑을 넘어 공사장으로, 다시 지하철로 들어간 것입니다. 자연이 준 물이 사람이 좁혀놓은 길을 못 견딘 사고였습니다.

복구는 한 달, 완전 복구는 8개월

5월 3일부터 11개 역에서 동시에 물빼기가 시작됐지만, 양수기가 부족했습니다. 80만 톤이 넘는 물을 빼는 데 일주일 이상이 걸렸습니다. AFC(역무자동화설비) 같은 전자기기까지 침수돼 완전 복구에는 한 달 이상이 필요했습니다.

그런데 시민 불편을 줄이려고 5월 11일 오후 5시부터 15분 간격으로 운행을 재개했습니다. ATC(자동열차제어)의 도움 없이 수동 운행이었고, 전광판도 쓸 수 없었습니다. 그래서 침수 구간은 오후 10시까지만 운행하고, 나머지 시간에 복구 공사를 했습니다.

배차 간격은 이렇게 좁혀졌습니다. 6월 17일 10분 → 8월 3일 운행 시간 자정까지 연장 → 9월 16일 출퇴근 시간 7분. 완전 복구는 이듬해인 1999년 1월 4일이었습니다.

청구서 — 480억 원

피해 규모가 숫자로 남아 있습니다. 시설 복구비 379억 원, 영업 손실 100억 원 여. 합쳐서 약 480억 원입니다. 1998년의 480억이니 지금 가치로는 훨씬 큽니다.

그런데 이 사고는 한 번으로 끝나지 않았습니다. 같은 해 8월 6일 새벽, 경기 북부에 다시 집중호우가 왔고 도봉산역 선로가 잠겼습니다. 도봉산역은 철로(고가)보다 역사가 낮은 구조여서 침수에 취약했습니다.

당시 5월 침수 복구 공사가 끝나지 않은 상태였기 때문에, 한 역이라도 잠기면 전 구간 운행을 멈춰야 했습니다. 그래서 첫차부터 전면 중단됐고, 나흘 뒤인 8월 9일에야 임시 복구됐습니다.

결정적인 조치는 그 다음에 나왔습니다. 1999년 8월 3일 도봉산역이 또 침수되자, 결국 도봉산역의 주요 설비를 2층으로 옮겼습니다. 지하가 아니라 지상으로 장비를 들어올린 것입니다.

반전: 7호선은 유난히 물에 약한 노선이다

7호선의 침수는 1998년만이 아닙니다.

2001년 7월 15일, 서울에 37년 만의 집중호우가 왔습니다. 시간당 99.5밀리미터였습니다. 이때는 고속터미널역이 잠겼습니다. 경로가 특이합니다. 반포천이 범람해 인근 센트럴시티 빌딩 지하 2층 주차장으로 들어갔고, 거기서 승강장으로 유입됐습니다. 선로가 2~3미터 잠겼습니다.

즉 7호선은 하천·건물·환승 통로 어느 쪽으로든 물이 들어올 수 있는 위치에 있습니다. 노선이 중랑천과 반포천을 따라 지나고, 주요 환승역이 대형 건물과 직결되어 있기 때문입니다.

노선 자체가 특이하다 — 61.3킬로미터, 그리고 단선

규모를 정리하면 이렇습니다. 경기도 의정부시 장암역에서 인천광역시 서해구 석남역까지 61.3킬로미터. 서울교통공사와 인천교통공사가 함께 운영합니다. 노선 색은 갈록색입니다.

7호선 7000호대 전동차. 앞면 띠가 노선 색인 갈록색입니다. — CC0 (Wikimedia Commons)

주목할 점이 하나 있습니다. 장암역부터 도봉산역까지는 단선 구간입니다. 양방향 선로가 아니라 선로 하나입니다. 즉 그 구간에서는 열차가 서로 비켜갈 수 없습니다.

또 하나. 7호선은 2기 지하철 계획의 일환으로 건설됐습니다. 1기 지하철이 도심을 격자로 관통했다면, 2기 지하철은 도심 외곽을 순환·연결하는 개념이었습니다. 그래서 7호선은 강남과 강북을 관통하면서도 외곽을 크게 도는 형태가 됐습니다.

내방역 승강장. 7호선 전 역에 스크린도어가 설치되어 있습니다. — CC BY-SA 4.0 (Wikimedia Commons)

개통은 3년에 걸쳐 조각조각

7호선은 한 번에 개통되지 않았습니다. 1996년 10월 11일 장암~건대입구, 2000년 2월 29일 온수~신풍, 2000년 8월 1일 신풍~건대입구. 마지막 구간이 열리면서 3일간 전 구간 이용 요금이 면제됐습니다.

재밌는 사연이 있습니다. 2000년 2월 온수~신풍 구간이 먼저 열렸을 때, 중간의 건대입구~신풍 구간이 아직 없었습니다. 그래서 도봉산역 연결선을 쓸 수 없었고, 경인선 오류동역에서 천왕차량사업소까지 임시 선로를 부설해 차량을 반입했습니다. 그 임시 선로는 같은 해 8월 1일 전 구간이 열린 뒤 철거됐습니다.

연장, 그리고 운영권이 갈라진다

7호선은 계속 길어지고 있습니다.

2012년 10월 27일 온수~부평구청 10.2킬로미터, 9개 역. 부천 중동·상동 신도시 교통난과 포화 상태인 경인선 수요 분산이 목적이었습니다.
2021년 5월 22일 부평구청~석남 3.94킬로미터. 인천 도시철도 2호선 접근성을 높이려고 정거장 2개를 추가 신설했고, 원적산터널을 관통합니다.

그리고 여기서 운영 구조가 갈라집니다. 2022년 1월 1일부터 까치울~부평구청 구간이 인천교통공사로 이관됐습니다. 이유는 법적 분류입니다. 이 구간이 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법의 요건을 충족하지 않아 인천 도시철도로 분류되기 때문입니다.

그래서 지금 7호선은 한 노선인데 운영사가 둘입니다. 온수~석남 구간은 인천교통공사 승무원이 담당하고, 승무교대는 온수역에서 이뤄집니다. 승객 안내에서는 구분 없이 그냥 '7호선'입니다.

그리고 2023년, 운행이 멈출 뻔했다

이 이원화 구조가 실제로 문제를 냅니다. 2023년 2월 9일, 경기도·부천시·서울교통공사·인천교통공사 사이의 법적 분쟁으로 온수~석남 구간 운행이 중지될 위기에 놓였습니다. 서울교통공사와의 소송이 종결되고, 운영사가 바뀔 때까지 인천교통공사가 한시적으로 운행을 맡기로 하면서 일단락됐습니다.

사고는 계속됐다 — 방화와 탈선

2005년 1월 3일 오전 7시 10분, 철산역에서 방화 사건이 있었습니다. 가리봉역(현 가산디지털단지역)에서 탄 50대 중반 남성이 신문지에 불을 붙이고 김치통에서 인화물질을 꺼내 불을 질렀습니다. 전동차 안에서 연기가 나 승객 100여 명이 철산역·광명사거리역에서 긴급 대피했습니다.

기관사가 긴급 소화작업을 벌였고 승객이 많지 않아 인명 피해는 없었습니다. 다만 3량이 전소됐고 65세 여성이 손에 1도 화상을 입었습니다. 부족해진 차량은 8호선 차량 일부를 차출해 재조합하여 충당했습니다. 이 사건 뒤 가리봉역은 승강장 내장재로 쓰던 가연성 인공암벽을 철거했습니다.

2019년 5월 5일 오후 7시 20분에는 수락산역에서 도봉산역으로 향하던 717편성이 탈선해 승객들이 대피했습니다. 2020년 1월 22일에는 보라매역을 출발해 신풍역으로 가던 열차가 원인 불명의 고장으로 멈춰 93분간 운행이 중단됐습니다.

앞으로 — 2027년, 2029년, 2030년

7호선은 양쪽으로 계속 늘어납니다.

북쪽: 장암~옥정 구간이 2019년 12월 12일 착공했고 2027년 12월 개통 예정입니다. 당초 2022년 1월 착공 예정이었지만 2024년 2월 기준 공사를 하지 않는 구간이 있어 일정이 불투명합니다. 옥정~포천 구간은 2030년 12월 목표입니다.

남쪽: 석남~청라국제도시 10.7킬로미터, 9개 역사. 2022년 3월 23일 착공, 2029년 상반기 개통 목표, 사업비 1조 2천억 원. 다만 지반침하 사고와 전동차 제작·반입 지연이 겹쳐 있습니다.

그래서 이 노선은 무엇을 보여주나

세 가지로 정리됩니다.

1) 지형을 이긴 노선이 아니라 지형에 진 노선이다. 태릉입구의 침수는 가장 낮은 곳에 물이 고인 결과였고, 도봉산역은 역사가 철로보다 낮아 반복해서 잠겼습니다. 결국 설비를 2층으로 옮기는 물리적 굴복으로 끝났습니다.

2) 61.3킬로미터를 한 회사가 운영하지 않는다. 서울과 인천의 경계, 그리고 법적 분류가 한 노선을 둘로 나눴습니다. 그래서 운행 중단 위기까지 갔습니다. 노선이 길어질수록 행정 경계가 기술 문제가 됩니다.

3) 물리적 취약성은 사라지지 않는다. 1998년 태릉입구, 2001년 고속터미널, 2029년 개통 예정인 청라 연장 구간의 지반침하. 27년이 지나도 같은 종류의 문제가 다른 이름으로 돌아옵니다.

여러분에게

7호선을 타실 때 한 번 생각해보시길 권합니다. 내리는 역의 표고가 어디가 가장 낮은지, 그 역이 어느 하천 옆에 있는지, 환승 통로가 어느 건물 지하와 이어져 있는지.

지하철은 땅속에 그린 선이 아니라 지형 위에 얹은 구조물입니다. 1998년 5월 2일, 물은 그 구조물의 가장 낮은 지점을 정확히 찾아냈습니다.

혹시 7호선에서 기억에 남는 역이 있으신가요. 저는 태릉입구가 가장 흥미롭습니다. 그 역이 낮다는 사실 하나가, 1998년 서울 동북부의 지하철을 11개 역째 세워놓았기 때문입니다.

참고 자료

• 서울 지하철 7호선 / 수도권 전철 7호선 — 장암(의정부)~석남(인천) 61.3km, 서울교통공사·인천교통공사 공동 운영, 노선 색 갈록색
• 장암~도봉산 구간 단선. 서울특별시 2기 지하철 계획의 일환
• 개통: 1996.10.11 장암~건대입구 / 2000.2.29 온수~신풍 / 2000.8.1 신풍~건대입구(3일 요금 면제)
• 1998.5.2 태릉입구역 침수 — 중랑천 범람, 612공구 개착공사로 하천 폭 절반(둑 50m·20m), 물막이벽 4m 초과, 11개 역 침수, 80만 톤 이상, 복구비 379억+영업손실 100억여=약 480억
• 태릉입구가 최저 표고(수락산역 +21m, 용마산역 +11m). 1998.8.6 도봉산역 재침수, 1999.8.3 재차 침수 후 주요 설비 2층 이전
• 2001.7.15 고속터미널역 침수 — 시간당 99.5mm, 반포천 범람 → 센트럴시티 지하 2층 주차장 → 승강장, 선로 2~3m 침수
• 2005.1.3 철산역 방화 — 3량 전소, 65세 여성 1도 화상, 8호선 차량 차출·재조합, 가리봉역 인공암벽 철거
• 2019.5.5 수락산~도봉산 717편성 탈선 / 2020.1.22 보라매~신풍 93분 운행 중단
• 2012.10.27 온수~부평구청 10.2km 9개 역 / 2021.5.22 부평구청~석남 3.94km(원적산터널) / 2022.1.1 까치울~부평구청 인천교통공사 이관
• 2023.2.9 법적 분쟁으로 온수~석남 운행 중단 위기, 인천교통공사 한시 운행으로 일단락
• 연장 예정: 도봉산~옥정 2027.12, 석남~청라 2029(10.7km·9역·1조 2천억), 옥정~포천 2030.12
• 본 글은 공개된 노선 기록을 정리한 것이며, 개통 일정은 공사 진행에 따라 변동될 수 있습니다.